最近汽车工业的“十五规划”令人瞩目地公布，而且中国“入世”的进程又有新的提速，汽车产业管理的问题变得众目睽睽，因为这将事关今后几年中整个汽车产业新一轮的格局形成和市场的走向。有什么样的管理框架就会塑造出什么样的企业模式。作为中国目前轿车产业的排头兵，上汽集团的新战略举措将是中国轿车产业发展方向的指南针。从今年上汽集团领导在多种场合发表的言论中基本可把上汽集团在新世纪的发展战略和设想归纳出来：上汽要在2005年后成为中国汽车产业的“旗舰”。
2005年后的中国汽车市场是以谁的意志为转移？所谓的“旗舰”是行驶在内河中的大船抑或驶向外洋中的舢板？何况2006年对国内汽车企业是个“大限”，内河中的几条大船必然要直面驶来的一队国际“航母”。最不可琢磨的是届时握在消费者手里的货币选票会往哪儿投还是未知数，国营大企业能掏入国家的钱袋未必能掏掉消费者的钱袋。“旗舰”的驶向势必引起大家的关注。目前上汽集团的“胖体”战略不可避免地要被业内外打量。
上汽认为中国应该建立一些大规模的汽车工业集团；要成为汽车强国，必须建立汽车大企业、大集团；并且希望国家能够支持大企业、大集团。
作为汽车强国，一般有两种类型，一是象美国那样的有着最庞大内需市场的国家，才有可能诞生全球最大的汽车企业。二是象德国、日本、韩国那样既有较可观的国内市场，又有强大的国际市场开拓能力，故能造就全球前列的汽车企业群体。中国现在的人均GDP较低，近年来，轿车的产销量只能维持在60万辆左右，按照“十五”规划，到2005年也只要求达到110万辆，以此目标产量和市场容量离汽车强国的当量相差甚远。按照上汽的目标，到“十五”末期，上汽集团将形成年产70万辆轿车的生产规模，年销售额力争达到1600亿元，年出口总量（含零部件）达5亿美元以上，到了2008年，要形成年产100万辆的生产规模。这种规模虽在国内可算第一，但在国际上只能算是知名企业而已，离大和强还有相当距离。按5年后的目标，上汽、一汽、东风加起来的产量只有220万辆，目前韩国现代汽车公司一家就已经超过了。五年后的7个上汽才能凑成现在丰田的产能。而且以国内汽车企业现有的设计研发能力、产品成本竞争力和国际市场开拓能力要在五年内实现轿车类产品大批量的出口根本不现实，若靠大量固定资产投资砌成的产能去虚待小一号的国内市场容量，这种做大必会吞噬利润成本和增加企业经营风险，上汽集团也没提出五年后形成的70万辆产能中能实现销量多少？到那时神龙汽车的故事是否再由上汽演绎一遍？在没有可观的国内市场做后盾和国际市场为依托的情形下，做大会成为“大而无当”同义词。没有形成能在国际市场驰骋的企业群体是不可能成为汽车强国的，因为汽车强国是放到国际坐标系中去衡量的，而所谓的大企业、大集团是放在国内参照系中衡量的。有智者辨证曰做大不一定能做强，而做强不一定要做大。因为区区70万辆的产能在当今国际车坛上仍是属于小企业，与耳熟能详的跨国汽车集团还差出一个数量级，上汽集团已无法从做大上去攀比，而应该从“强”上做文章。做不了国际上的大，可以争做国内的强。捷克的斯柯达汽车公司与上汽的当量相当，去年全球销量近44万辆，出口到七十多个国家，小也有小的活法。做到强就是在本国的市场上能占据尽可能大的市场份额。所谓强大是先强后大，若做大与做强的关系没有摆正，就会出现认识上的偏差和行动上的偏离。
上汽集团想靠做大来抵御未来风险，似乎在用此风险赌彼风险。因为仅靠产量凑成的大企业、大集团的前景是难以预料的。韩国大宇汽车仅在几年中就速成全球200万辆的产能，结果却踏上了不归路。看来堆叠数字的游戏现在已无多大感召力了，盈利率和市场占有率才是当前企业集团追求的目标。在新经济时代，国际汽车业的游戏规则已经变了，“做大”已不能成为企业的避风港了，做大的“航母”照样沉没。国际车坛上谈大论强不是以企业的加工能力为标准，而是以可控制的强势品牌、全球的营销网络和市场占有率、强大的设计研发实力和企业的盈利率为标准。国际汽车巨头可能都朝着非生产型企业演化，汽车强国未必都是生产大国。上汽勾画的大企业的蓝图上，除了白描了产量指标，在独立设计研发能力、塑造自有品牌、国际化人才贮备、国内市场占有率、国际化程度等内容上并未着笔，似乎做大的奥妙在于去套得国家的各种政策支持，就象现在的企业上市就是单纯去套股民的钱。
建立大规模的汽车集团的追求目标是什么？似乎呐喊者们并没有一个系统的诠释。近来上汽津津乐道进军国际500强企业的新世纪战略，也许上汽的两家合作者--大众和通用都是全球500大中的“大拿”，似乎上汽集团不混进全球500大就不算门当户对。凑成国际500大也非难事，只要把“盘子”拼凑大，多多拉进些企业把总营业额的数字叠加超过500大的底线即可。以中国现已达到的1万亿美元GDP的大盘子，足以“拼出”出许多的全球500大企业。如果企业成了500大，其内部各部分业务在国际同行业中都不入流的线大企业在中国“入世”后随着开放程度的加大，“真老虎”摸进门后，其生存能力是很成问题的。中国已进入500大的几家国有垄断性大企业在面临“入世”时，都明智地不再标榜500大的“身价”了。况且与美国《财富》全球500大排名唱对台戏的美国《商业周刊》今年在排其全球100大时专门按四个类型来排100大，即股票价值、股票增殖额、赢利率和营业额，营业额不过是指标之一。由于上汽集团下属的最赚钱的企业几乎都是合资企业，象上海大众、上海通用的整车企业和纳铁福那样的零部件企业，原先独享的聚宝盆--上汽销公司也被大众瓜分，上汽的营业额虽能凑成可观的数值，但赢利部分是要被外方投资者分掉的，上汽本身的赢利数值要被大削一块。人们不禁要问上汽集团除了能傍外国车业巨头的“大款”，成为外国品牌在本地的最大的加工生产厂，其国有资产中的核心竞争力究竟还剩什么？上海大众和上海通用做得再大也不过是德国大众和美国大众全球市场版图中的中国版块的变大，国际上没人认为是上汽集团带着大众和通用在中国玩，谁主谁仆不言自明。
其实，中国的汽车消费者最关心国内汽车企业能够本国的消费者提供什么价廉物美的适用产品，谁会在意该企业是在某本外国杂志上被排到国际第四百九十几位，汽车企业应该思忖应拿什么去奉献给本国的消费者，靠什么来养活自身和关联企业。进入全球500大的企业未必是强的企业，进去的企业每年被“踢”出来也屡见不鲜，最典型的例子是98年窜到第18位的大宇集团，99年就被“蹄”出，接着就分崩离析了。
上汽集团在鼓满钱袋多年后至今未能在中低档轿车领域开发出任何一款具有自主知识产权的品牌产品，现又想投入产业资本到金融业发展，欲成为一个混合型公司。但象通用、福特、大众、丰田的制造业与金融业并业经营的前提是具有庞大的产量和市场份额，需要自办金融业来辅佐，同时作为赢利的增长点，并非拿闲钱去做与销车无关的金融业务。主业都未做强时再搞副业，最后可能落得两败俱伤。最近日产汽车爬出泥沼大打盈利翻身仗，其中就有“成本杀手”的戈森总裁大刀阔斧地砍掉大量与造车主业无关的副业。多元化、杂业化不是都能生财显灵的。更何况通用、福特都把自身强大的零部件产业割离。主业精干化才是当前跨国集团的新潮流。上汽集团要集制造业、零部件业与金融业等于一身是否属于“标新”还是在步“前人”后尘？是否为了进入500大而进行吞食催肥？热衷向全球500大进军似乎把结果当成了目标。
上汽提出国家不能再扶弱抗强，而应扶强联弱，鼓励强强联合、促进更有效的竞争，通过竞争来整合发展，从而提高竞争力。试想当初不是国家对较弱的上海汽车工业的全力扶持，哪会有今日与一汽集团和东风集团平起平坐的上汽集团的强盛？所谓弱和强只是一个相对的概念，没有永久的弱者，也没有长久的强者。都是国营企业，弱不扶怎变强，没有强的地方队哪来强的国家队？不能因为当初自己靠国家和地方的扶弱后变强就不让国家去扶别的新弱。既然上汽已变强何需忌讳国家的再扶弱？所谓联弱无非是靠政策上的优势而不是靠市场上的优势来收编对立面或潜在的竞争者。
令人狐疑的是，作为两大集团旗下的两家与德国大众汽车的合资企业，至今也看不出要合为一体的迹象，德国大众也并非愿意南北划界、想对中方“分而治之”，上汽领导在谈到南北大众问题时认为硬要将两家合到一起，强扭的瓜不甜，连强强底下的企业都难联合，那么强强本身又怎能联合呢？象上汽这样的大企业赞同强强联合看似叶公好龙，到了玩真格时，还是喜欢各把一座山头。
联弱只是“大诸侯”并掉“小诸侯”，“大诸侯”本身还是成不了“君王”。从上汽集团对奇瑞汽车的“收编”来看，无非从国家政府部门易得来7字头的“目录牌照”转售给难拿到的奇瑞，白套奇瑞25%的股权，拿政府颁发的“准生证”来做资产运作的确是中国车业的一大“创举”；在资金、营销网络等方面看不出上汽对奇瑞的“输血”功能，在品牌、技术上也看不出上汽对奇瑞的“造血”功能，仅靠的是政策势能，SAIC本身只是一个企业简称，远未上升到有认知度的产品链的总品牌，上汽自身未创独立的轿车品牌，哪来的研发技术可受让于别人？虽然近来上汽入主了柳州五菱，还是采用国有资产被“无偿”划拨老套，似有吃政策白食嫌疑，而且还帮美国通用打通进入西部的通道，若上汽真有能耐可自己运作，拖来通用用意何在？但是上汽和通用都没有造微型汽车的功底。通用与菲亚特的结盟、戴姆勒与克莱斯勒的合并双方是要交换股份的，雷诺入主日产、通用入主铃木、富士、五十铃都拿出大笔的现金来购入股份的，没有白来一说，都有一定的风险。上汽这种并购扩张方式在国际上也是绝无仅有的，完全是靠政策上的优势运作，只对上汽的数字“做大”有好处，但看不出对企业做强有何用？从上汽最早并购江苏仪征汽车来看，至今在仪征身上未看到类似“福田汽车”的效应。大企业不希望政府出面来“扶弱抗强”，无非怕给大企业造成潜在的对手，而希望政府只给大企业“扶强”，再由大企业来“联弱”，这样被联的“弱者”就可由大企业掌握，再也形成不了“气候”。这样只剩下个别几家“强强”来玩“有效”的竞争，在受保护的市场中可以最大程度地形成某种垄断态势，共同操纵市场价格。
一些大型国有企业在新世纪还是积习难改，好搞“贪大求洋”的“数字经”。其实推出汽车强国之论的目的在于营造建立大汽车企业集团的理由，以此向国家伸手要财援或特殊政策扶持。要国家支持必然要国家给予个别企业的财政上的特别扶持或政策上的特殊倾斜。与其说是做大能抵御国内外的市场风险不如说是做大能抵御国内政策上的风险，做大后有尾大不掉的效应。拿企业当质押品，万一将来政府要动改革手术时需投鼠忌。现在中国正从计划经济向市场经济过渡时期，作为汽车产业并非属于事关国家安全和公众利益的特殊行业，很大程度上汽车业就是与家电业等别无二致的消费品产业，就应按照市场经济的模式进入市场竞争。上汽集团以往占尽了天时地利人和，在滚动发展中积累了雄厚的资金实力，完全能以较强的独立生存能力去市场上与其他企业公平地滚打摸爬，承担为国有资产增值、保值的责任。完全应该靠自身的竞争结果去做成大汽车集团，总不能争吃了市场的饭食还争抢政府的奶喝。
上汽集团过去的历史是相对辉煌的，是计划经济时代的最大受益者。在从计划经济向市场经济过渡时，过去的历史确实给上汽集团留下了极丰厚的遗产，给了上汽集团较高的竞争起点。在新世纪到来后即将迎接“入世”的跟进，中国汽车业面临从所未有的挑战和机遇，企业都要重新经历市场竞争的“回火”和锻造，“入世”后时代，中国的汽车企业到底是靠优惠政策扶大还是靠竞争实力拼大？这是企业发展理念的分水岭，靠吃政策饭只能保证在国内弱者中称大，无法保证在国际市场中称强。做虚大还是真强，这是企业追求目标的分界线。中国的汽车业需要有真正在市场中淬过火的强者。
上汽集团在追寻进军世界500大之梦和力争成为国内车业“老大”时，最好先考虑几年后政府的扶持减弱时靠什么法宝来与众多的外强抗争？
